Не могу сказать часто ли проявляется данная проблема именно такими симптомами, но в моем случае было именно так. Поехал я как-то продавать Volkswagen Caddy Maxi на рынок, не самое мое любимое занятие, так как пользы от таких поездок не много. А еще и оказалось, что это может навредить :) Было это весной и продавцы авто уже "проснулись", поэтому на въезд на рынок оказалась очередь. В этой самой очереди мне и пришлось толкаться. И вот именно это рывковое движение в пробке, думаю, и привело к проблеме, о которой я вам сегодня расскажу. Уже практически перед подъездом к турникету появился неприятный шелестящий звук из-под капота. Я первым делом начал грешить на выхлопную трубу, скорее даже с надеждой, которая не оправдалась :( 

Так начались мои блуждания по разным СТО. Какие были предположения:
- накрылась турбина;
- забит сажевый фильтр;
- клапан ЕГР;
- система рециркуляции выхлопных газов.

К сожалению, при определении диагноза в симптомы ошибочно была добавлена "проблема" потери оборотов. Двигатель не раскручивался больше 3000 оборотов. Но как оказалось, это была наша невнимательность и местами безграмотность. У Фольцвагенов есть датчик, который не позволяет раскрутить двигатель больше 3000 оборотов при выжатой педали сцепления.

После долгих скитаний по гаражам и подключения диагностики в разных местах было решено ехать к официальному дилеру, так как единого мнения не было, и точный диагноз поставить не удалось. Лично я считаю, что не место красит человека, а человек место. Поэтому фирменный сервис не обязательно говорит о качестве предоставляемых услуг. Несмотря на это я отправился на фирменный сервис Фольцвагена.

На СТО Volkswagen первым делом проверили сажевый фильтр, который оказался в полном здравии - наполнение всего 7%. Так был исключен сажевый фильтр. Кстати, все на том же СТО со мной поделились секретом, что если у вас в авто установлен сажевый фильтр, то масло должно быть 5w30, а не 5w40.  Подключение диагностики опять не выявило ошибок – значит проблема в механике. Поманипулировав под капотом работник сервиса авторитетно заявил, что проблема с турбиной. Мои опасения начинали подтверждаться. :( Благо, снятие-установка турбины оказались не дороже, чем в гаражных СТО, а то и дешевле – 503 грн. (в разных гаражах мне «заряжали» 500 – 700 грн., думаю, есть места и дороже).

Что же, делать нечего, в таком состоянии продавать машину я не собирался – снимаем турбину. На турбо сервисе мне сразу сказали, что с турбиной все в порядке, даже без диагностики. Но, чтобы наверняка исключить этот узел было решено продиагностировать турбину. В итоге я залетел на 900 грн. – диагностика турбины + небольшой ремонт «хлястика», который отвечает за угол наклона лепестков турбины.

С турбиной вопрос решен, с основной проблемой – нет. 

Так как посторонний шум под капотом проявлялся только в движении и только на прогретом двигателе, было решено возить специалиста СТО под капотом со стетоскопом, при помощи которого прослушивались разные агрегаты. После 10 минут катаний с открытым капотом и человеком в моторном отсеке, мастер стал грешить на тандемный насос. В эту версию я верил слабо, но все же поехал на разборку и взял б/у насос для проверки. Благо, на разборке меня знают давно и насос дали бесплатно. Как я и предполагал с насосом было все в порядке. Однако, снятие-установка насоса добавила головной боли мастеру СТО. То ли он не правильно собрал, то ли шланги подсоединил плохо, короче, появилась течь топлива. И вместо того, чтобы заниматься основной проблемой – устранялась течь.

Что было дальше? Исключили клапан ЕГР. Что также не решило проблемы. 

Боясь, что таким методом исключения мне переберут всю машину, я тайком :) привез на СТО моего хорошего знакомого и большого спеца, который совершенно случайно оказался в Киеве на майские праздники. Большое спасибо, Сереже, который буквально за 20-30 минут (с учетом подключения диагностики и прогрева двигателя до состояния посторонних шумов) довольно легко исключил двигатель как источник шума, и предположил проблему с двухмассовым демпферным маховиком.

Предствители фирменного СТО достойно вышли из данной ситуации, за это им спасибо, но только за это. С меня не взяли деньги за работы, только за запчасти (прокладки, болты).

Уже в гаражном СТО была снята коробка и обнаружена проблема с тем самым злосчастным маховиком: то ли пружины разрушились, то ли еще что – пружины не пружинили. На разборке я приобрел весь узел в сборе: маховик, сцепление, корзина в отличном состоянии.

ИТОГ: шум локализован, узел заменен, проблема решена!

Вкратце.

СИМПТОМЫ

На прогретом двигателе под нагрузкой (на ходу при включенной передаче) посторонние шелестящие звуки. На холостых оборотах звук практически сразу же пропадает.

ДИАГНОЗ

Поломка связана с двухмассовым демпферным маховиком, а точнее выходом из строя самого механизма демпфера.

ЛЕЧЕНИЕ

1. Снять коробку передач и зменить двухмассовый демпферный маховик. Кстати, если будете ехать на разборку, обязательно берите маховик с собой, так как они бывают разные. Так было в моем случае, поэтому пришлось покупать весь узел целиком: маховик, корзина, сцепление.

2. Если есть необходимость менять диск сцепления и/или корзину, возможно, имеет смысл поменять весь узел в сборе, но с обычным маховиком, исключив в дальнейшем проблему с демпферным механизмом.

После ремонта у меня остался диск сцепления и корзина в отличном состоянии, кого интересует – покупаем, цена отличная.

Принцип работы двухмасового маховика

А так выглядит маховик, который уже отжил свое

Немного полезной информации о двухмассовом маховике.

Устройство
Двухмассовый маховик располагается между двигателем и сцеплением. Конструктивно он разделен на два корпуса. Первый корпус с установленным на нем венцом стартера, соединен с коленчатым валом. На втором корпусе маховика устанавливается узел сцепления. Оба корпуса соединяются друг с другом с помощью упорного и радиального подшипников скольжения и допускают осевое вращение одного относительно другого. Между корпусами установлена пружинная демпфирующая система. Консистентная смазка, которой заполнен внутренний объем маховика, обеспечивает эффективную работу пакетов пружин, разделенных пластиковыми сепараторами, предотвращающими блокировку пружин. Двухмассовый маховик отличает ступенчатый принцип действия пружинных пакетов различной жесткости. Первая ступень с мягкими пружинами обеспечивает безукоризненную работу при запуске и выключении двигателя. Во второй ступени работают жесткие пружины, что позволяет добиться оптимального демпфирования крутильных колебаний в нормальном режиме езды.

Предупреждение
При работе сцепления образуется пыль, с содержанием асбеста, вредного для здоровья, поэтому при очистке сцепления не пользуйтесь сжатым воздухом и не вдыхайте пыль. Детали сцепления очистите от пыли с использованием тормозной жидкости или метилового спирта, а затем протрите насухо.

Примечания

Маховик и сцепление: 1 – двухмассовый маховик; 2 – болт, 60 Н·м + довернуть на угол 180°; 3 – ведомый диск сцепления; 4 – нажимной диск сцепления; 5 – болт, 22 Н·м; 6 – игольчатый подшипник.

При установке необходимо использовать новые болты 2.
Смажьте шлицы ведомого диска тонким слоем смазки G000100. Слой смазки должен быть тонким и равномерным, так как в противном случае при работе сцепления излишняя смазка будет отбрасываться на рабочие поверхности сцепления, что может нарушить его работу.
Затягивание болтов 5 проводите равномерно по диагонали.

Снятие
Снимите коробку передач.
Отметьте маркером или краской положение сцепления в сборе по отношению к маховику.

Использование приспособлений при снятии и установке ведомого диска сцепления: 3067 – приспособление для фиксации маховика от проворачивания; 3176 – оправка для центрирования диска сцепления.

Используя специальный инструмент VW–3067 или отвертку, за зубья зубчатого венца маховика заблокируйте его от проворачивания (рис. 8–9).
Постепенно по диагонали ослабьте болты крепления сцепления в сборе, поворачивая каждый болт на пол–оборота до тех пор, пока не прекратится действие пружины и болты могут быть отвинчены вручную.
Снимите нажимной диск, при этом поддерживайте ведомый диск, чтобы он не выпал.
Очистите от грязи подшипник выключения сцепления, но при этом не используйте растворители.
Протрите маховик бензином.

Проверка

Рис. 8–10. Места проверки нажимной диафрагменной пружины на износ

Проверьте состояние нажимного диска сцепления. Следы выработки на концах нажимной пружины должны быть не более 0,3 мм (рис. 8–10).

Рис. 8–11. Места проверки заклепочных и пружинных соединений

Проверьте надежность пружинного соединения между нажимным диском и кожухом сцепления. Не допускаются царапины и отсутствие или повреждение заклепок (рис. 8–11).
Проверьте нажимной диск на отсутствие трещин, пригара и износ поверхности.
Используя стальную линейку и лезвие щупа, проверьте неплоскостность рабочей поверхности нажимного диска. Неплоскостность нажимного диска не должна превышать 0,2 мм.
Проверьте состояние поверхности трения маховика на отсутствие трещин, пригара и износ поверхности.
Проверьте состояние фрикционных накладок ведомого диска сцепления и при наличии на них следов масла или механических повреждений замените ведомый диск.
Измерьте толщину накладок ведомого диска сцепления. Если их толщина менее допустимой или если головки заклепок находятся близко к рабочей поверхности, замените их или ведомый диск сцепления.
Проверьте состояние подшипника выключения сцепления, который должен вращаться легко, равномерно и бесшумно и в котором должен отсутствовать люфт. Рабочая поверхность подшипника, воздействующая на нажимную пружину должна быть гладкой, без трещин, местной коррозии или выработки.
Неисправный подшипник выключения сцепления можно определить, не снимая его с автомобиля, для чего необходимо при работе двигателя нажать педаль сцепления. Если при нажатии педали сцепления появляется шум, значит, подшипник выключения сцепления неисправен и его необходимо заменить.

Установка
При установке новых ведомого диска или нажимного диска сцепления снимите с них антикоррозионную защиту.
При установке ведомого диска следите, чтобы на его фрикционные накладки даже в незначительных количествах не попало масло. Поэтому перед установкой чистой ветошью протрите привалочную поверхность маховика и поверхность нажимного диска, устанавливайте ведомый диск чистыми руками.
Смажьте шлицы в ступице ведомого диска тонким слоем специальной смазки на основе дисульфида молибдена.
Установите ведомый диск на маховик таким образом, чтобы выступающая часть ступицы диска была направлена наружу, к коробке передач.
Установите сцепление в сборе, совмещая отверстия в кожухе сцепления с направляющими штифтами маховика. При повторной установке ранее снятого нажимного диска сцепления проверьте, чтобы нанесенные перед снятием метки совместились.
Затяните болты крепления кожуха сцепления так, чтобы ведомый диск сцепления был прижат, но в то же время мог еще передвигаться в стороны.
Используя специальную оправку или старый первичный вал коробки передач, отцентрируйте диск сцепления относительно маховика.
Ведомый диск сцепления можно отцентрировать специальной оправкой относительно кожуха с нажимным диском в сборе.
После центрирования ведомого диска постепенно по диагонали затяните болты крепления кожуха сцепления моментом 25 Н·м.
Извлеките оправку из ведомого диска.
Смажьте шлицевую часть первичного вала коробки передач и направляющую втулку подшипника выключения сцепления тонким слоем специальной смазки на основе дисульфида молибдена.
Установите коробку передач.

теги: Volkswagen, фольцваген, caddy, сцепление, двухмассовый маховик, демпфер, clutch, корзина